Rheinhafen Krefeld

Im November 1905 nahm der neu erbaute „Crefelder Rheinhafen“ seinen Betrieb auf. Der Hafen entstand rund 7km vom Stadtkern Krefelds entfernt. Seine Entstehungsgeschichte ist eng mit dem Kanalisationsprojekt des Rhein Maas Schelde Kanals verknüpft.

Sehenswert ist die Hafeneinfahrt, die historischen Lagergebäude auf dem Hafenkopf, die Drehbrücke, Mühlengebäude und die Seifenfabrik, allesamt aus der Entstehungszeit des Hafens um 1906, ein einmaliges und hochrangiges Denkmalensemble in Krefeld.

Geschichte und Hintergrund

Vorgeschichte:

Um 1750 galt Krefeld als Hauptsitz der deutschen Samt- und Seidenindustrie und genoss dafür Weltruf. Aufgrund der hohen Qualität der hier erzeugten Seidenwaren war Krefeld von den in der Textilindustrie sich wiederholenden zyklischen Absatzschwankungen bisher verschont geblieben.

Während um 1880 der mechanische Webstuhl auch in der Seidenverarbeitung seinen Einzug hielt und seine Überlegenheit über die bis dahin in Krefeld in Gebrauch befindlichen Handwebstühle zeigte, geriet die Stadt zunehmend in Schwierigkeiten. Durch die Mechanisierung dieses wichtigsten Produktionszweigs der Krefelder Wirtschaft entstand nicht die so erhoffte wirtschaftliche Stabilisierung, sondern in Kombination verschiedener weiterer Faktoren Krisenanfälligkeit und in der Folge sogar Arbeitslosigkeit, die auch zu einer, im Vergleich mit anderen Rheinstädten, dann eher langsameren Bevölkerungsentwicklung beitrug.

Andere Wirtschaftszweige wie die Metallverarbeitung und Chemieindustrie, die ursprünglich aus dem Zusammenhang mit der Seidenindustrie entstanden waren, erstarkten und übernahmen wichtige Beiträge an der Wirtschaftsleistung der Stadt Krefeld und im benachbarten Uerdingen. Dies ließ auch in Krefeld den Bedarf für die Verbesserung der zuvor noch nicht benötigten Transportwege für Massengüter, bislang durch den geringen Warendurchsatz der Seidenindustrie unnötig gewesen, entstehen.

Kanalprojekte:

Seit 1626 gab es Bestrebungen, den langen Schifffahrtsweg über den Rhein bis zur südwestlichen Nordsee, durch eine direkte Kanalverbindung zwischen Rhein, der Maas und von dort weiter zur Schelde bei Antwerpen, abzukürzen. Die Fahrt nach Antwerpen vom Rhein aus über Rotterdam, dann an der Nordseeküste entlang, war als Umweg nur mit zusätzlichen Gefahren und Schwierigkeiten zu realisieren. 

Weiterlesen:
die Kanalpläne des Rhein Maas Schelde Kanal

Planungen in Krefeld

In Krefeld wuchsen um 1895 die Überlegungen, endlich und parallel zu den Kanalprojekten einen eigenen Hafen zu errichten, veranlasst durch eine Anregung des Oberpräsidenten der Rheinprovinz v. Nasse.

Sein Hinweis, dass Krefeld nur durch Anschluss an den Transportweg Rhein die in Krefeld angespannte wirtschaftliche Lage grundlegend verbessern könnte, führte 1896 zu einigem Wirbel und zwei Denkschriften „Der Krefelder Hafen” und “Rentiert sich der Hafen für Crefeld?“, vorgelegt von Landesbauinspektor Baurat Marcks aus Krefeld.

Nach seinen Plänen sollte der Hafen durch einen Stichkanal ausgeführt werden. Aus dem Rhein südlich von Uerdingen, über Bockum, bis zum heutigen Bismarck-Viertel. Erweiterungsflächen sahen dazu auch noch Bereiche von Inrath bis Hüls vor. 

Diese weitreichenden Hafen-Pläne hätten jedoch einen gewaltigen Stadtumbau und sehr hohe Kosten in der Ausführung bedeutet.

Konkretere Planungen zum Hafen

Hubert Hentrich hatte sich in Krefeld mit seinen technisch ausgereifteren und auch deutlich kostengünstigeren Überlegungen zur Rhein-Maas-Schelde Kanal-Verbindung in bleibende Erinnerung gebracht.

Vielleicht bewog dies den Krefelder Stadtrat ihn 1898 für die konkreten Hafen Ausarbeitungen zu gewinnen. Der Hafen-Entwurf Henrichs wurde jedenfalls am 22. Dezember 1899 im Stadtrat zur Ausführung beschlossen.

Anforderungen an den Hafen

• Den Transportweg für Massengüter erschließen
• Handelshafen für die Krefelder Industrie und Gewerbe sein
• Neue Industrien im Industriehafen ansiedeln
• Erweiterungsmöglichkeiten bieten
• Ausgangspunkt des Kanals nach Antwerpen sein 

Das neu zu schaffende Hafengelände sollte von vornherein ein Umschlagplatz für Massengüter sein und beispielsweise dem wachsenden Bedarf an Kohle dienen. Der Handelshafen sollte der alteingesessenen Krefelder Industrie als Handels- und Umschlagplatz dienen. Im Industriehafen sollten neue hochwassersichere Plätze für hafenaffine Branchen, ebenso aber auch für Gewerbeansiedlungen ohne eigenen Uferbedarf verpachtet oder verkauft werden. 

Das gesamte Gelände sollte mit den passenden Versorgungseinrichtungen und der nötigen Infrastruktur wie Eisenbahn, Wegenetz, Kraftstromnetz, Wasserversorgung und Kanalisation erschlossen und vernetzt werden. Der Hafen und Ansiedlungsplätze für neue Industrie sollten umfangreich erweitert werden können.

Hintergründig sollte ebenso das Kanal-Projekt, die Fortführung aus dem neuen Hafen als Ausgangspunkt zur Maas- und Schelde- Fahrt bis nach Antwerpen, in den Plan integriert werden. 

Vom Hinterland an den Rhein:

Das Stadtgebiet Krefelds lag gute 6 km Luftlinie vom Rhein entfernt. Der nächstgelegene Handels- und Umschlagplatz für alle Waren die auf dem Rhein transportiert wurden, war bisher die Rheinwerft der „Stadt Uerdingen am Rhein“. Von hier aus wurde seit Jahrhunderten Waren von und für Krefeld, aber auch weit darüber hinaus, über Gladbach bis nach Aachen, umgeschlagen.

In den in Uerdingen ansässigen Industrien wurden insbesondere Spirituosen, Öle, zuerst und insbesondere aber Zucker hergestellt. Im Verlauf der Industrialisierung wuchsen zudem Chemische-Fabriken wie Wedekind & Cie, Lienau & Cie, sowie die aufstrebende Farbenfabrik von Edmund ter Meer zu einem bedeutenden Chemiestandort.

Hier war kein Platz für einen Kanal oder Hafen, der Chemieindustrielle Edmund ter Meer lehnten vielmehr die Hafenpläne Krefelds offen ab. 

Eingemeindung von Linn

Die Hafen- und Kanalpläne Krefelds führten, in Umgehung an der Stadt Uerdingen, nach Linn zu einem bisher fast unbebauten Uferbereich des Rheins, unmittelbar oberhalb Uerdingens.

Voraussetzung für die Inanspruchnahme des Baugrunds war jedoch die Eingemeindung von Linn. Dazu wurde ein Eingemeindungsvertrag vorbereitet, der für Linn eine Wasserleitung und zwei Jahre nach der Eingemeindung eine Gas oder Elektrizitätsversorgung versprach.

Zudem wurde eine zur regelmäßigen Beförderung von Personen eingerichtete Bahn zwischen Krefeld, Linn, bis zum zu erbauenden Hafen im Vertrag schriftlich festgehalten. „Die Landgemeinde Linn wird unter Abtrennung von dem Landkreise Crefeld mit der Stadtgemeinde und dem Stadtkreise Crefeld auf Grund des von dem Oberbürgermeister von Crefeld und dem Bürgermeister von Linn am 28. Dezember 1901 vollzogenen Vertrage vereinigt.“ 

Bauausführung des Rheinhafens:

Hubert Hentrich wurde zur weiteren Ausarbeitung der Hafen-Entwürfe und zur Leitung der Bauausführung nach Crefeld berufen. Am 26. April 1901 bewilligte die Stadtverordnetenversammlung die Summe von 11 Millionen Mark für den Hafenbau nach Hentrichs Plänen. Hentrich selbst, zwichenzeitlich zum Regierungs-Baumeister ernannt, wurde 1902 auf den bereits 1900 neu geschaffenen Posten des „technischen Beigeordneten für das gesamte Bauwesen der Stadt Krefeld“ einstimmig gewählt. 

Erster Spatenstich

Am 14. Mai 1903 fand dann der erste Spatenstich zum Hafenbau statt. Das Projekt umfasste für damalige Verhältnisse sehr große Erdbewegungen. Um den Hafen hochwassersicher zu machen, wurde die auf der linksrheinische Seite des Flusses liegende Insel „Wilhelms-Ort“ erheblich erhöht und zur Halbinsel ausgestaltet. Dazu wurden die Erdmassen auf der rechten Rheinseite, vor Mündelheim, durch Verlegung des alten Mündelheimer Deiches zum neuen Mündelheimer Flügeldeich landeinwärts und durch die Abgrabungen des dadurch neu gewonnen Deich-Vorlandes gewonnenen. Die hier bewegten Erdmassen betrugen rund 850.000m³. Die Ausführung wurde der Firma Grün & Bilfinger aus Mannheim übertragen. 

Der Rhein wurde durch diese Erdbewegungen zur rechtsrheinischen Seite verschwenkt. Der Transport des Aushubs erfolgte durch Dampflok gezogene Feldbahnen und der Transport des gewonnenen Aushubs wurde einerseits mittels einer Trajektanlage bewältigt, um anschließend am anderen Ufer in die zu erhöhenden Plätze verfahren zu werden. Andererseits wurde am Mündelheimer Ufer von einem Schüttgerüst Erdreich in Nachen geschüttet, welche dann im Hafenbereich angelangt, mittels Band- und Spülelevatoren an Land entleert wurden.

Der Hafenkopf:

Auf dem neu erschaffenen „Hafenkopf“, der in den Rhein ragenden Halbinsel, wurden die Ufer durch 500m lange senkrechten Kaimauern rundum befestigt um Anlandungsplätze für den Schiffsverkehr herzustellen. Die Ufermauern und auch das Fundament des auf dem Hafenkopf zu errichtenden Lagerhauses und das Fundament der Drehbrücke wurde bis zur Höhe von 4,5m am Krefelder Rheinpegel erhöht. Um eine besonders hohe Widerstandsfähigkeit der Ufermauer herzustellen, wurde eine Fundamentbreite von 5,5m ausgeführt, indem an eingerammten Spundwänden zur Wasserseite hin eine Betonschüttung unter Wasser hergestellt wurde. Das Wasser in der Baugrube wurde dann abgepumpt, die Mauer zum Wasser hin abwechselnd mit Basaltsäulen und Basaltlavastreifen verblendet und dann dahinter mit Beton aufgefüllt. 

Das Hafenbecken

Das Hafenbecken sollte die Länge von 1.800m haben, zwei Wendebereich, einer am Abzweig an dem der Rhein-Maas Schelde Kanal ausgehen sollte, der andere am Ende des Hafens als Wendebecken. Die Hafensole wurde mit einem Meter unter der Rheinsole so projektiert, dass der Hafen auch bei extremem Niedrigwasser des Rheins nicht trockenfallen würde.

Die enormen Erdmassen, die zur Herstellung dieses Hafenbeckens zu bewegen waren, betrugen 3.000.000m³ und wurden zur weiteren Erhöhung des Hafengeländes verwendet.

Um diese gewaltigen Erdmassen zu bewegen, wurden 3 Spül-Elevatoren, 4 Trockenbagger, 2 Naßbagger, 5 Dampfschlepper mit Nachen, 16 Dampflokomotiven, 340 Kippwagen eingesetzt, die mit bis zu 1000 Arbeitern, auch in Tag- und Nachtschichten, bis zum Ende des Jahres 1904 tätig waren.

Dennoch reichten die im Haufenbecken gewonnen Erdmassen insgesamt noch immer nicht aus, den hohen Bedarf an Aufschüttung für die Erhöhung des gesamten Hafenbereichs zu decken.
Durch Erlaubnis der Königlichen Rheinstrombauverwaltung wurden dafür aus einem 6 km stromab, unterhalb Hohenbudbergs liegenden Rheinarm am „Bodberger Drap“ Erdmassen gewonnen, per Dampfschiff stromauf bis zum Hafen gebracht. 

Bauwerke und Infrastruktur im Rheinhafen:

Die Verbindung der Hafenhalbinsel erfolgte über eine zweiarmige Drehbrücke mit je 32,4m Stützenweite und über der Fahrbahn liegendem Tragwerk. Drehbrücke

Hafen- Restaurant Rheingold

Wohl auch um eine hohe Akzeptanz des neuen Industriehafens für die Bevölkerung Krefelds, aber die „beeinträchtigten“ Gemeinden Linn und Bockum herzustellen, wurde an prominenter Stelle, in der Verlängerung der Drehbrücke zum Hafenkopf, ein Restaurant mit 350 Platzen und dem bezeichnenden Namen „Rheingold“ errichtet. Es beherbergte eine Aussengastronomie auf weitläufiger Terrasse, Speisesaal, aber auch Tagungsräume und Übernachtungsmäglichkeiten im Obergeschoss. 

Architekt war wiederum Georg Bruggaier, der auch die Pläne des Klärwerks zeichnete. Das Restaurant mit Blick auf den Rhein, verband eine Straßenbahnlinie mit der Innenstadt Krefelds, über Linn. Es wurde im II. Weltkrieg beschädigt und ist nicht erhalten. 

Die Idee eines Hafen-Restaurants war durchaus bemerkenswert, es sollte den Hafen für die Bürger der Stadt Krefeld, über die wirtschaftliche Bedeutung des Hafens hinaus, auch als ein „Erlebnis“ erschließen. Die Straßenbahn verband das Restaurant mit Linn und der Innenstadt Krefelds.

Städtische Lagerhäuser auf dem Handelswerft

Auf der Hafenhalbinsel, neben dem Restaurant Rheingold, entstand der Handelshafen. Das städtische Lagergebäude diente dem Umschlag von Stückgut zur Hafenbahn und den Rheinschiffen. Weiter vorne auf der Hafenspitze entstand das Lagerhaus der Krefelder Speditionsgesellschaft Schou. Beide Bauwerke sind erhalten.

Lagerhäuser

Unter dem neuen Wegenetz im gesamten Hafen wurden Kraftstrom-, Lichtstrom, Wasserleitungen verlegt. Ebenso eine vollständige Kanalisation des Hafens vorgenommen, mit bereits vorgesehenem Anschluss an das kurze Zeit später (1909) fertiggestellte Klärwerk der Stadt Krefeld.

Alle Grundstücke waren einseitig an das Wegenetz, auf der andern Seite an das Schienennetz der Kleinbahn Hafen-Crefeld (Hafenbahn) angeschlossen.

Unternehmen und Ansiedlungen im Rheinhafen

Hochofen-Stahlwerk

Reinholdhütte der Stahlwerke Becker AG

Mühlenbetriebe

Die Roggen- und Gerstenmühle an der Drehbrücke,
siehe dazu Roggen- und Gerstenmühle von Reinhold Becker

Die Großmühle am Hafenbecken,
siehe Mühlenbetriebe Gottschalk.

Das Eisenbeton-Silogebäude Schou,
siehe Getreidespeicher der Crefelder Lagerhausgesellschaft Schou

Seifenfabrik

Das Dreiring-Seifenwerk, siehe Dreiring Werke

Erhalt

Erhalten sind fast sämtliche beschrieben Bauwerke in ihrer bauzeitlichen Ausführung, bis auf die folgenden beiden Ausnahmen:

• das kunstvoll als Eisenbetonkonstruktion mit Lavabsaltsockel ausgeführte Stellwerk der Hafenbahn wurde 2019 abgerissen, ein stichhaltiger Grund ist nicht bekannt
• die Portalkranbrücken zwischen den Lagergebäuden auf dem Hafenkopf wurden entgegen DSchG NRW demontiert, sind aber laut Aussage der Hafengeschäftsleitung in 2019 noch vorhanden. Der Verbleib ist jedoch bisher ungeklärt.

Größtes Infrastrukturprojekt Krefelds

Der Krefelder Rheinhafen, mit den weiteren Infrastruktur Bauwerken, stellt mit Abstand und bis heute das größte Bauprojekt Krefelds dar.

Zu dem ambitionierten Projekt zählte

• der Bau eines neuen Industriehafens
• samt Drehbrücke,
• städtischen Lagergebäuden direkt am Rhein,
• einer stadteigenen Eisenbahn als früher bimodaler Übergabepunkt Schiene / Wasser und dem Anschluß des Hafens an die im Hinterland gelegene Stadt,
• der Bau des Krefelder Hauptbahnhofs (1907)
• mit der Hochlegung der Gleiswege zur Entflechtung und Optimierung des Verkehrs,
• dem Klärwerk und ein dem neuen Auslasskanal zum Rhein.  

Erhalt

Der Rheinhafen Krefeld ist nur noch zu 51% im Besitz der Stadt Krefeld. Die Geschicke des Hafens, mit den Interessen der Bürger, der Wirtschaft der Stadt und Region, den Aspekten der Nachhaltigkeit gut in Einklang zu bringen, bleibt in Zukunft eine große Herausforderung.

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